Nedjelja, 21 Kolovoz 2011 16:09

NSU Ro80

Napisao
NSU Ro80 NSU Ro80

Već od početka NSU Ro80 nije bio zamišljen kao jeftin automobil dostupan širokim narodnim masama. Na razvoju je učestvovalo preko 2.000 stručnjaka, a izrada petnaest prototipova koštala je, basnoslovnih, 30 miliona, tadašnjih, DEM. Za propast NSU-a prvenstveno je kriv vremenski kratak razvoj modela Ro80 a potom nepouzdan Wankelov rotacioni motor. Nakon završetka rata NSU je proizvodio kvalitetne motocikle te je, nakon ekonomskog jačanja, krajem pedesetih godina prošlog stoljeća rukovodstvo tvornice odlučilo pokrenuti proizvodnju automobila.

Mali Prinz bio je pun pogodak i prodaje je išla bolje nego što se očekivalo. U tvornici automobila TAS iz Sarajeva proizvodilo se nekoliko tipova tog modela te nije čudo što se tih godina Prinz često viđao na našim ulicama. Poneseni uspjehom Prinza čelnici NSU-a, 1961. godine, donose odluku o početku razvijanja luksuznijeg modela koji je dobio kodnu oznaku Typ 80. Ideja o rotacionom motoru kojom je bio opsjednut Felix Wankel idealno se uklapala u koncepciju ekstravagantnog automobila te je kao pogonski agregat odabran kontraverzni Wankelov motor. Tek uvoda radi recimo da genijalni F. Wankel nije nikada, radi velike dioptrije , položio vozački ispit te da nije imao završen studij. Njegova specijalnost bili su materijali za izolaciju pa mu je motor sa rotorom bio idealan izazov.

Dvije godine od rađanja ideje, 1963., NSU-ov dizajner Claus Luthe rukovodstvu je pokazao maketu u mjerilu 1:5 izrađenu od plastelina. Predsjednik uprave von Haydekampf zahtijevao je od mladog dizajnera da jače naglasi klinastu formu te da na finalnoj verziji ne bude tako avangardan prilikom oblikovanja prednje dijela automobila. Naime tim dijelom NSU-a Ro80 dominiralo je staklo ispod kojeg se nalazilo mjesto za registarsku pločicu. Slušajući sugestije nadređenih C. Luthe u ožujku 1964. godine završava drvenu maketu u mjerilu 1:1 na koju investitori nisu imali veće zamjerke. Izrazito klinasta karoserija i po današnjim mjerilima djeluje veoma elegantno. Koeficijent otpora zraka iznosio je, odličnih, 0,33 a ta vrijednost bila je najbolji pokazatelj da je kompletan automobil izveden skladno, bez grubih prijelaza i spojeva. Zahvaljujući kompaktnom motoru naprijed je postojao veliki prostor za apsorpciju udara. Prilikom izvođenja chrash testova u tvorničkom krugu dobiveni su, za to doba, odlični rezultati iako su mnogi mislili da će elegantni, tanki, nosači krova znatno narušiti konstrukciju karoserije. Unutrašnjost 4.780 mm duge i 1.760 mm široke karoserije bila je veoma bogato opremljena: trokraki upravljač sa obloženom glavom, automatski sigurnosni pojasevi u tri točke, dnevni i ukupni brojač prevaljene kilometraže, regulacija osvjetljenja instrument ploče, grijač zadnjeg stakla, u prednjim svijetlima instalirane žarulje H4, parkirno svijetlo, svijetlo za vožnju u unatrag, blokiranje zadnjih vrata radi sigurnosti djece itd.

Pored opreme nije nedostajalo niti komfora. Zasluga je to 2.860 mm velikom međuosovinskom razmaku koji je dopuštao ugodno sjedenje višim osobama na zadnjoj klupi. Obzirom da se koncepcijom ''sve naprijed'' izbjegava tunel kroz koji prolazi kardanska osovina na prednjim sjedištima vladala je ''kraljevska'' ponuda prostora. Sve je obećavalo da će NSU Ro80 biti veoma uspješan proizvod. Termin za početak proizvodnje određen je prosinac 1966. godine, a kasnije se pokazalo da je to bilo, ipak, nerealno.

Tek nakon finalnog određivanja oblika karoserije inženjeri zaduženi za mehaniku nailaze ne teške probleme. Prvi vozni prototip isproban je sredinom 1964. godine i već tada se vidjelo da je Wankel motor daleko od savršenog. Veliki broj okretaja uzrokovao je enormnu potrošnju ulja (dvije litre na 100 km ), neprimjerenu potrošnju benzina (20 litara na 100 km) i neočekivanu nepouzdanost (prve verzije motora nisu uspjele prevaliti niti 10.000 km). Realnost je govorila da se planirani početak proizvodnje mora neodložno odgoditi.

Kao novi termin određen je svibanj 1967. godine da bi nakon stalnih problema kao konačan termin određen listopad 1967. godine. Prvi od 15 prototipova, koji su napravljeni po konačno određenoj formi, izašao je na testnu vožnju travnja 1966. što se pokazalo prekasno. Nakon vožnje prvog prototipa došlo se do prvih relevantnih podataka. Stručnjaci za ovjes odradili su odličan posao. Uzdužno smješten motor pogonio je prednje kotače koji su, po prvi puta na nekom automobilu, bili ovješeni po McPherson sistemu. Međutim problemi sa rotacionim motorom nastavljaju se. Ali, to ne sprečava rukovodstvo NSU-a da, po svaku cijenu, pred domaćom publikom na salonu automobila u Frankfurtu 1967. predstavi svoju viziju luksuznog automobila. Neposredno prije predstavljanja određeno je i komercijalno ime Ro80 koje je nastalo od kombinacije projektnog imena Typ 80 i riječi Rotary čime se jasno govorilo da je pogonski agregat rotacioni, odnosno Wankel.

Već na prvim vožnjama upriličenim za novinare vidjelo se da je kompletan projekt odrađen ''na brzinu''. Neki od uočenih nedostataka otklonjeni su do početka serijske proizvodnje pa se očekivala reakcija javnosti. Kupci željni velikih luksuznih limuzina reagirali su bolje nego što se očekivalo. Bogata oprema, komforna unutrašnjost i tih, uglađen, motor bilo je baš ono što su tražili. Motor koji se sastojao od dvije komore po 497,5 ccm razvijao je 115 KS pri 5.500 o/min i okretni moment od 162 Nm ostvarivih na 4.500 o/min. Performanse su bile zavidne - od 0 do 100 km/h za 12,6 sekundi i maksimalna brzina 180 km/h.

Ohrabreni velikim interesom publike članovi menadžmenta tvornice postavljaju  ambiciozan plan za 1968. godinu - 12.000 proizvedenih automobila. Međutim, stvarnost je bila sumorna. Stalni problemi prilikom montaže nisu dozvoljavali da dnevno, tokom dvije smjene, tvornicu napusti više od 30 automobila. Isporuke su kasnile po nekoliko mjeseci što je posebno nerviralo precizne Nijemce. Dileri su dobivali smiješna objašnjenja u kojima je pisalo da isporuka kasni radi rigorozne finalne kontrole. Prvi kupci odmah su zaključili da je NSU Ro80 nedovršen proizvod. Problemi sa trobriznskim automatskim mjenjačem bilu su svakodnevni baš kao i problemi sa Wankelovim agregatom. Stalna pregrijavanja i izgaranja unutrašnjih brtvi u rotacionom motoru bila su uzrok čestim odlascima u servise. Potrošnja benzina kretala se, prosječno, 17 litara na 100 km te je autonomija, i pored 83 litra velikog rezervoara, bila mala. Niti potrošnja ulja nije bila zanemariva -1,1 do 1,8 litara na 100 km . Radi toga svako malo trebalo je čistiti svjećice na kojima se brzo stvarao talog.

Jamstveni rok bio je godinu dana ili 30.000 pređenih kilometara. To je bio kamen oko vrata NSU-a. Preko 35% vozila vraćeno je u tvornicu tokom jamstvenog roka, a popravak svakog agregata koštao je oko 1.500 DEM. U panici se čak razmišljalo o ugradnji Fordovih V6 agregata, ali za ispitivanje novih rješenja više nije bilo financijskih sredstava. Rotacioni motor dobio je potpuno nove brtve napravljene od mješavine metala i keramike te je radni vijek agregata produžen na 70.000 km. Sa današnje točke gledišta, kada  pojedine tvornice propisuju ozbiljnije servise tek nakon 250.000 km, taj podatak izgleda smiješan. Međutim, upravljački mehanizam, ogibljenje i kočnice radili su, najblaže rečeno, savršeno. Prve serije imale su sve četiri disk kočnice, ali od 1972. godine na zadnju osovinu ugrađuju se doboši radi povećanja efikasnosti ručne kočnice . Tokom proizvodnje, 1975., došlo je do blagog redizajna zadnjeg dijela NSU-a Ro80, ali bez značajnijeg odjeka kod kupaca.

Financijski posrnuo NSU potpao je pod okrilje Audia 1969. godine i nikada više nije postao samostalan. Nova uprava je nastavila proizvodnju, ali je 1974. ustanovila gubitak od 700 miliona DEM. Velika nepouzdanost odbijala je kupce pa je maksimalna dnevna produkcija ostvarena zadnji dan proizvodnje, 4 ožujka 1977. Tada je proizvedeno svega 63 komada, a ukupan broj proizvedenih NSU-a Ro80 stao je na brojci 37.402. Zadnji dan bio je najproduktivniji jer se žurilo sa remontom traka sa kojih će ubuduće silaziti automobili sa Audijevom značkom. Jedan od glavnih uzroka propasti NSU-a Ro80, automobila koji je bio dva koraka ispred svog vremena, leži u činjenici da je razvojni put od samo dvije godine mali i za današnje uvjete gdje inženjeri na raspolaganju imaju najsuvremenija računala.

Zanimljivo je da je japanska Mazda također razvijala Wankel motore koji su bili neusporedivo uspješniji od onih koji su se ugrađivali u NSU. Šta više Mazda i dan danas na tržište šalje model RX8 kojeg pogoni Wankel motor. Zanimljivo je da je Felix Wankel zaradio basnoslovan novac na svom izumu. Patent su između ostalih otkupili: Daimler Benz, Alfa Romeo, MAN, Porsche, General Motors, Suzuki itd. Serijski, pored NSU-a i Mazde Wankel motore ugrađivao je i Citroen u modelu GS Birotor (1.335 komada). Tek informacije radi recimo da postoji i nacrt dizel Wankel motora, ali da se do danas nitko ozbiljnije nije pozabavio takvom koncepcijom. I dan danas NSU Ro80 privlači mnogo pažnje što potvrđuje da je taj kontraverzni automobil bio genijalno zamišljen. Na tržištu klasičnih automobila moguće je promaći iznimno dobro očuvane primjerke po cijenama od, približno, 15.000 €.

Srodni sadržaj (po oznakama)